5月3日海太長江隧道項目最后一幅地連墻鋼筋籠順利入槽,并完成澆筑。標志著世界最長公路水下盾構隧道江北段166幅地連墻施工全面完成,工程正式進入基坑基底加固和開挖施工階段。
當日下午,在海太長江隧道的施工現場,伴隨著兩臺履帶吊的協同配合,一幅高達38米的地連墻被成功抬吊,在空中完成傾斜提升及整體回直后,順利吊裝至預定槽位置完成入槽任務,整個過程一氣呵成。隨著此幅地連墻混凝土的澆筑完成,為期6個月的基坑圍護結構166幅地連墻施工全面完成,工程建設進入下一施工階段。
“隧道施工范圍內地質主要為粉質砂、粉土和淤泥質粉質黏土地層,成槽范圍內粉砂等不良土質較多,且地下水埋深較淺,承壓水水頭較高,屬于富水地區,成槽困難。針對這些施工難題,項目編制地連墻施工專項方案,進行大量現場試驗,采用雙輪攪槽壁加固及輔助降水等新工藝,高質量推進圍護結構施工。”該項目相關技術負責人介紹,五一期間正值基坑圍護結構施工收官的關鍵節點,全體建設者堅守在施工一線,工區現場吊機林立、機器轟鳴,全力以赴沖刺施工進度,確保如期完成節點目標。
海太長江隧道全長39.07公里,其中隧道段長11.185公里,盾構隧道斷面外直徑16米,開挖直徑16.54米,是目前世界最長、中國斷面最大的公路水下盾構隧道,堪稱“萬里長江第一隧”。針對其“長、大、高、深、險”特點和難點,項目部進場后先后開展了“高水壓超大直徑盾構隧道施工與裝備技術研究”、“超大直徑智能化、建管養一體化技術研究”等專題研究,聯合研發提出了多項新工藝和創新舉措,在施工過程中將大大提升對水下軟土段隧道接縫變形的控制及高水壓盾構隧道的防水穩定性。
隧道建成后,對貫徹落實長三角區域一體化發展和長江經濟帶發展等國家戰略,緩解蘇通大橋復線交通擁堵及過江交通分流功能等具有重要意義。
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